A la fin du XIXè s., le canton subit quelques modifications: ponts, viaducs, tunnels furent creusés ou constuits pour permettre le passage au train. De nombreux changements allaient apparaitre: économie locale éloignée du couderc, échanges commerciaux, importations et exportations, facilité de déplacements et visites familiales simplifiées. Ce n'est qu'avec les années 80 que l'on se ravisera.

Toutefois, le flux financier n'étant pas si important (déficit net) et le transport routier étant devenu prépondérant, les voies seront peu à peu abandonnées. Petit rappel.

 

Contexte historique x - x La construction de la ligne x - x Le voyage x - x La vie d'une gare: Drugeac

 

 

::::: Contexte historique

Le train est arrivé en 1855 dans le Cantal, par le nord. De "grands" personnages, élus ou grands propriétaires locaux, avaient grand intérêt à faire passer le chemin de fer sur leur circonscription ou leurs terres. Toutefois (manque de réalisme, de clareté, ...), la compagnie du Grand Central, qui avait obtenu la concession de grandes lignes traversant le Massif par une loi du 10 avril 1855, fut supprimée en 1857. La traversée du Cantal fut dès lors confiée à la compagnie d'Orléans ie Paris-Orléans (P.O. en abrégé).

Le désenclavement ferroviaire du Cantal se poursuivit par l'ouverture de plusieurs lignes:
- 12 novembre 1866 pour Figeac-Aurillac
- 20 juillet 1868 pour Murat-Aurillac via le tunnel du Lioran dont les travaux de percement des 1.800 m avaient débuté en avril 1865.

Cette dernière ligne se vit attribuer une locomotive faite pour marquer les esprits (et faire du marketing): baptisée Cantal, elle avait la stature du volcan dont elle portait le nom (56 tonnes, 10 roues couplées avec des essieux succeptibles de légèrement se déplacer latéralement afin de franchir les courbes de faible rayon). Toutefois, les pentes restant trop fortes, le succès de cette ligne ne fut pas celui escompté: on se rendit compte qu'il serait plus simple, plus rapide et moins cher de contourner le Massif.

Dès lors, l'ouverture des autres lignes s'annonçait déjà comme une gageure:
- la ligne "Paris-Espagne" passant par le viaduc de Garabit (viaduc achevé en 1885, ligne inaugurée en 1888 et électrifiée en 1932).
- Bort les Orgues-Aurillac qui se fit en plusieurs épisodes

C'est cette dernière ligne qui nous intéresse. Elle avait, en partie, réalisée pour permettre le transport du charbon de Champagnac (la gare de Champagnac se trouvant logiquement à Ydes-centre !). En fait, l'une des raisons de couper au plus court pour relier l'Espagne à la capitale, était surtout de trouver le chemin le plus bref (sur une carte) pour approvisionner la capitale en vins du Languedoc ...

La ligne Mauriac-Miécaze aune longueur de 46 km. Inaugurée le 24 décembre 1891, elle "englobe" le tronçon cantonnal que nous allons voir. Elle fut coupée par la construction du barrage de Bort les Orgues sur la Dordogne en 1950, ce qui modifia, dès lors, l'économie du nord-ouest Cantal. Cette partie du département était alors condamnée au seul transport routier.

 

::::: La construction de la ligne

Nous sommes au XIXème siècle : Napoléon III dirige le pays. La France fait partie des grands pays d'Europe. Le prestige de la cour retombe sur la nation, et l'on entreprend de moderniser l'empire. Toutefois, de grands retards entachent cette position : les réseaux d'échange n'ont quasiment pas été revus depuis des siècles. Les routes sont, quand elles existent, en piteux état, le cadre ferroviaire est quasi-inexistant.

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Dans le cadre du plan Freycinet, Ministre des Travaux Publics entre 1877 et 1879, qui avait pour objet de développer une politique de grands travaux et de desservir toutes les parties du territoire dans le souci d'assurer à tous le même service public, ce qui était la règle d'or à la fin du XIXe siècle, plusieurs milliers d'ouvriers ont travaillé dans cette période sur le tracé Bort-Aurillac dont la longueur est de 103 km (84 km entre Bort et Miécaze). Le tronçon Miécaze-Mauriac a fait l'objet d'une concession le 31 décembre 1875 et a été mis en service à la fin 1891 (il comprenait 31 ouvrages d'art pour 45,6 km). La liaison entre Largnac et Mauriac a été terminée à la fin juin 1893.

La mine de charbon de Vendes a profité de cette liaison pour se développer et elle a employé jusqu'à 200 mineurs. Les expéditions de bestiaux vers les abattoirs de Paris-La Villette à partir de Mauriac ont aussi constitué pendant longtemps une partie importante du trafic.

 

Pour la construction de la ligne, l'architecte et ingénieur Paul Séjourné avait dit à tous les bâtisseurs de chemins de fer " Nous n'avons pas le droit de faire laid ".

Au temps de la construction (1885-1891), plusieurs centaines de personnes travaillaient sur ces quelques kilomètres de ligne. Dès les premières lueurs de l'aube, on entendait sonner le réveil au clairon et c'était l'activité d'une ruche tous les corps de métiers étaient représentés architectes, géomètres, ingénieurs, maçons, artificiers, forgerons, bûcherons, charretiers. On entendait tonner " le canon " du côté de Parieu où dans la carrière de puissantes explosions faisaient pleuvoir des grêlons de pierres. Parfois la terre tremblait sous les pieds avec un sourd grondement du côté de Junsac, Ferluc, Custrac où l'on forait les souterrains. Enfin, le gros œuvre fait, on posait les traverses (il y en a 1500 au km) de rails "Vignole U 39".

Une "maison de garde" de passage à niveau, des poteaux téléphoniques ou bien une cloche Siemens, un "crocodile", des appareils de signalisation .. . ou encore des aiguilles, un pont-rail… un viaduc de 190 mètres de long et ses 14 arches. Deux types de gares ont été construit sur cette ligne, à partir de Vendes. Soit un bâtiment-voyageur, avec halle accolée, très courante sur le réseau du P.O. (Paris-Orléans), compagnie qui a construit beaucoup de lignes en Auvergne, Limousin et Quercy. On en trouve notamment sur les lignes Mauriac-Aurillac.

La seconde possibilité est celle de Sainte-Illide, c'est-à-dire avec des bâtiments-voyageurs à 3 portes, éventuellement flanqués sur un côté d'un petit bâtiment latéral à une porte, et une halle marchandises cette fois-ci séparée.

Déjà, on enregistrait les réservations pour " un train de plaisir ", aller-retour Paris pour le prix de 30 Fr. Le premier train partit d'Aurillac le 24 décembre 1891, à 8 h. 29 et à 10 h. 01, la locomotive Forquenot 130, brillant de tous ses cuivres stoppait en gare de Drugeac.

Conçue par l'ingénieur Victor FORQUENOT, la série des 121 avait été mise au point pour améliorer la stabilité des anciennes 120. Cette série était capable de tirer une charge de 160 tonnes à une vitesse moyenne de 75 km/h. Le laiton recouvre la chaudière, le dôme et la sablière.

Victor FORQUENOT naquît en 1817. Ancien élève de l'Ecole des Arts et Manufactures, il se fait remarquer comme ingénieur en chef du CF de Tours à Nantes, quand on lui demanda de remplacer Camille Polonceau à la tête du service Matériels & Traction du PO. L'un de ses premiers travaux consista à augmenter le nombre de locomotives de gare, insuffisantes sur le réseau. Forquenot étudia ensuite l'inscription en courbe de faible rayon. Il appliqua un appareil de son invention à quelques machines en 1862. Il augmenta ensuite la puissance des locomotives. Il s'interessa aussi à une nouvelle technique : la contre-vapeur; système mis au point par le directeur du Norte espagnol, Le Chatelier, ancien chef de l'Exploitation du PO. Les bons résultats poussèrent à généraliser le système dès 1870: 510 locomotives sur 746 recurent cette modification. Il étudia de nombreux types de machines, dont une de vitesse, série 210 à 212. Egalement un "type-spécial" de locomotive tender 050. Puis un autre type pour la ligne Limoges-Brive, à 6 grandes roues couplées. Il se pencha ensuite sur le problème de stabilité et de répartition des charges. Puis sur le type 130 (première en France) pour les lignes à fortes rampes du Massif Central, la série 1800. Sa mort en 1885 ne lui permit pas d'assister aux premiers tours de roues de cette série.

 

Innovation exquise en aménageant une plate forme roulante, confortable munie de banquettes et de sièges. Elle occupait la moitié de la dernière voiture, le reste formant un petit salon où l'on pouvait se retirer si l'on craignait l'air, le vent ou la pluie. De la plate forme placée en queue du train on pouvait admirer le paysage sur les deux côtés : lorsque le tunnel amorçait une courbe comme à Ferluc (commune de Drugeac), la tâche lumineuse en demi-cintre devenait croissant de lune

 

::::: Le voyage

A environ 2 km du départ, on peut voir, sur la gauche, le massif du Sancy. Dans l'axe de la voie, c'est le massif du Puy Mary : les deux formations montagneuses remarquables de l'Auvergne vous accompagnent. Deux mots concernant la formation qui vous fait face : il s'agit des restes du strato-volcan cantalien, dont la base a un diamètre de 70 km, ce qui en fait le plus grand d'Europe. Vous vous trouvez sur son flanc nord-ouest, ce qui expliquera, dans quelques kilomètres, le relief escarpé avec lequel la ligne et ses bâtisseurs ont du composer.

Après cette longue ligne droite, un virage sur la droite vous permet de voir, dans la vallée, le château de Mazerolles. Laissant le village de Bouisse sur votre gauche, vous franchissez le premier viaduc, celui des Agats, puis longez un mur de soutènement dominant la route de près de 20 m. Le village de Salins, 40 m en contrebas, se situe dans l'axe de Mazerolles.

On n'avait pas prévu un arrêt à cet endroit, au point kilométrique 497 (de Paris-Austerlitz), situé à 707 m d'altitude entre la gare de Mauriac (6 km.) et celle de Drugeac (5 km). La halte se trouve au pied d'une rampe qui mène au point le plus haut de la ligne (750 m.), une interruption de parcours ne s'imposait pas mais les élus avaient violé le choix et le "train de Paris" a longtemps marqué l'arrêt.

Le tunnel du Puech. A sa sortie, sur la droite dans la vallée de l'Auze, rivière formant la cascade la plus importante, de 30 m de haut. Une autre cascade, plus petite, résulte du Monzola. Le viaduc de Salins est le plus long 190 mètres avec 14 arches de 10 mètres, dominant le lit de l'Auze de 21 mètres. Le tunnel de la Cascade sépare le viaduc précédent de celui du Moulin Henry, à droite, sur le cours du Monzola.

Le pont routier, puis le village de Junsac. Nouveau tunnel. Un viaduc, un peu plus loin, franchit le ruisseau de Carcal qui va se jette dans l'Auze un peu avant le Moulin de Mazerolles. En aval, le Moulin de Cayrou. En face de vous et légèrement sur la gauche, le château de Ferluc domine la vallée. Voici le tunnel de Ferluc.

En sortie, Drugeac, l'une des gares les plus actives à l'époque, en partie du fait qu'elle soit la seule située dans un bourg.

La voie continue vers un viaduc enjambant la Sionne. Juste à gauche, c'est la route départementale reliant Mauriac à Aurillac.

Sur 10 km, la ligne enjambe les vallées de l'Auze, du Monzola, de Carcal, de la Sionne par cinq viaducs (les Agats compris) dont la longueur totale des tabliers est de 673 mètres reposant sur 46 arches de 10 à 12 mètres qui s'élèvent parfois jusqu'à 29 mètres.

Un petit tunnel surplombé du village de Custrac. Avant l'entrée du tunnel qui suit, le village de Drignac est sur la droite, en contre-bas de la voie. Drugeac est en face. En sortie du tunnel, on pourra même trouver, à droite, le long du ruisseau de Drignac, les vestiges d'une puissante pompe-bélier, géniale invention du célèbre Montgolfier. Vient un autre tunnel, et c'est l'arrivée en gare de Drignac-Ally. Le village sur votre droite, à côté de la voie, n'est ni celui de Drignac, ni celui d'Ally : il s'agit de Nesboullières.

Un peu plus loin, un viaduc franchit le ruisseau de Lagarde. Fages est le village suivant. Le viaduc de Mialet franchit le ruisseau du même nom qui coule à proximité d'un hameau au fond de la vallée, sur votre droite : le hameau s'appelle Méallet.

Conroc, à gauche, sur la butte que la voie contourne. A peu de distance, nouvelle gare : celle de Loupiac. Le bourg se trouve plus loin, sur la route qui serpente vers l'est.

Sortant de la gare, profitez d'un espace ouvert à côté des voies, après le premier tunnel : les ruines du château de Branzac se trouve en contre-bas, à gauche, surplombant la Maronne, qui coule au fond de la vallée et faisait tourner la meule du moulin du seigneur de Branzac. Le château de Chabus est à droite de la voie, en direction de l'ouest.

Le voyage se poursuit sur un nouveau viaduc : la Maronne est en bas. A nouveau, vue sur le château et le moulin de Branzac.

Reprenons la voie. Nous arrivons à St Christophe-les-gorges. Plus exactement à mi-hauteur. L'arrêt est signalé par une maison en bord de voie. A gauche, le chemin descend à une chapelle, celle de Notre-Dame-du-Château, dépendant d'une ancienne forteresse en bord de rivière. Cette construction était le château-bas. Toujours du même côté, sur l'autre versant, c'est le village de St Martin-Cantalès. A droite de la voie, le chemin monte au bourg de St Christophe, où se situait précisément le château-haut, disparu maintenant.

Deux tunnels suivent. Au débouché du second, près de la rivière, le moulin de Crozat. Le viaduc enjambant le ruisseau de Prades nous invite à poursuivre. Après le deuxième tunnel, la maisonnette de Col, hameau en contre-haut.

Trois tunnels et un viaduc. A partir de là, la voie fonce plein sud. La Maronne, à gauche, se jette dans la rivière de l'Etze, à droite. Le bois de St Julien se trouve sur la presqu'île, à droite. Un viaduc avant d'arriver à celui qui franchit la Maronne. Le lac du barrage d'Enchanet se trouve juste derrière la crête de l'autre rive de l'Etze.

Après un nouveau tunnel, le pont du Rouffet vous permet de franchir la Bertrande. Vous sortez du canton de Pleaux.

Nouveau tunnel. Le Moulin de Cavarnac est dans le lit de la rivière, à droite. En continuant, la gare de Saint Illide vous attend. L'Etze serpente dans cette vallée élargie où se trouve le Moulin de Laborie. A 1,5 km, Parieu-haut à gauche. Un pont franchit un ruisseau avant de poursuivre. Le château de Vals (ne pas confondre avec le château de Val sur le lac du barrage de Bort-les-Orgues) est à droite, au débouché du ruisseau de Vals.

Plus loin, un pont franchit le ruisseau de Pranlac. La voie suit, paisiblement, le cours de l'Etze. Nous arrivons au terminus de cette promenade : Nieudan.

 

::::: La vie d'une gare: Drugeac

Je m'éloigne, provisoirement et légèrement, du canton qui nous concerne, pour vous faire part de l'article suivant, relevé dans un ancien numéro du Réveil de Mauriac. Il est relatif à la gare de Drugeac et rend compte de l'activité qui y régnait.

Dès juin 1885, l'emplacement de la gare de Drugeac était presque terminé et on édifiait les bâtiments. C'est la seule gare de toute la ligne attenante à un bourg. S'y élevaient sur près de 8000 m² le bâtiment-voyageurs, une imposante halle à marchandise, une lampisterie avec " les commodités " (et l'inévitable urinoir à l'extérieur, un abri voyageur sur le deuxième quai à 400 mètres se trouvait la maisonnette du passage à niveau. La " petite vitesse " comportait deux quais d'embarquement pour le bois et le bétail, " une plaque tournante " pour wagon, une voie de desserte pour la scierie.

Au trafic voyageur et au transport des bestiaux et des marchandises diverses (engrais, bois, vins, fromages, gentiane, fourrage, produits manufacturés) s'ajoutaient des activités annexes. Mauriac, bien sûr, faisait figure de "plaque-tournante" et recevait sur ses quais 120 000 voyageurs par an. Largnac, Champagnac, Vendes avaient leur vocation toute trouvée avec les mines de charbon et Saignes pour le négoce. Drignac était lié à la minoterie d'Ally avec les céréales et les farines. Loupiac était orienté par les relations avec Pléaux et la Xaintrie tandis que Drugeac se projetait vers Salers et la haut pays.

La gare de Drugeac était l'une des plus fréquentée de la ligne si on en juge par les chiffres concernant le gros bétail. En 1953, si l'on embarquait 4400 têtes à Mauriac, Drugeac, pour sa part en expédiait 3400, loin devant Loupiac (900). Cette place honorable soutenait la comparaison avec d'autres gares comme Murat (3400) et prenait l'avantage sur Ussel (2800) Les troupeaux arrivaient des foires de Salers, St-Bonnet, St-Martin-Valmeroux, Fontanges, Ally, Pléaux et même St-Privat.

Le premier choix était dirigé sur Paris-La Vilette et la maison Olida, ainsi que sur Bordeaux. A Nancy allaient les jeunes bêtes pour l'élevage. Vers Nîmes on emportait "le tout-venant" n'ayant rien de la bête de concours et vers Marseille une catégorie dont les savonneries tireraient profit. Une fois embarqées, les bêtes se taisaient à l'écoute du train qui démarrait, s'étirant comme un accordéon prenant son élan pour grimper la rampe de Frugères.

En fin de soirée, après le train des bêtes, arrivait tout pimpant le train des hommes. C'était l'express Aurillac-Bort-Paris. Installé dans son compartiment pour un parcours de 1l h 17 entrecoupé de 42 arrêts les premiers voyageurs posaient le pied à "Austerlitz" le lendemain matin. Un coup de sifflet annonçait l'entrée dans le tunnel de Ferluc.

Le trafic marchandises avait déjà été interrompu au début de l'été 1991. Le 2 juillet 1994, l'autorail bleu X 28000 s'arrêtait pour la dernière fois en gare de Drugeac-Salers. A la tombée du soir, les 825 chevaux de l'autorail ont tout emporté dans les ténèbres du passé. C'était le dernier convoi !