A finales del siglo XIX, el cantón es modificado: puentes, viaductos, túneles fueron cavados o constuits para permitir el paso en el tren. Numerosos cambios iban apparaitre: economía local alejada del couderc, intercambios comerciales, importaciones y exportaciones, facilitado de desplazamientos y visitas familiares simplificadas.

No obstante, el flujo financiero que no es tan importante (déficit nítido) y el transporte de camino que se ha hecho preponderante, las vías estarán abandonadas poco a poco. Pequeña llamada.

 

Contexto histórico x - x La construcción de la vía del tren x - x El viage x - x La vida de una estación: Drugeac

 

 

::::: Contexto histórico

El tren llegó en 1855 a Cantal, por el norte. "Grandes " personajes, elegidos o grandes propietarios locales, tenían gran interés que hay que hacer pasar el ferrocarril sobre su circunscripción o sus tierras. No obstante (falta de realismo), la compañía del Grand Central, que había obtenido la concesión de líneas principales que atravesaba el Macizo por una ley del 10 de abril de 1855, fue suprimida en 1857. La travesía de Cantal fue confiada desde entonces a la compañía de Orléans ie Paris-Orléans (P.O. en resumen).

El désenclavement ferroviario de Cantal se prosiguió por la abertura de varias líneas:
- El 12 de noviembre de 1866 para Figeac-Aurillac
- El 20 de julio de 1868 para Murat-Aurillac vía el túnel de Lioran cuyos trabajos de 1.800 m habían debutado en abril de 1865.

Una locomotora es atribuida a esta última línea (y hacer márqueting): bautizando Cantal, ella era enorme (56 toneladas, 10 ruedas acopladas con ejes succeptibles de desplazarse ligeramente lateralmente con el fin de salvar las curvas de rayo débil). No obstante, las pendientes que quedaban demasiado fuertes, el éxito de esta línea no fue bastante importante: nos dimos cuenta que sería más simple, rápido y menos caro de evitar el Macizo.

Desde entonces, la abertura de las otras líneas era una apuesta perdida:
- la línea "París - España " que pasa por el viaducto de Garabit (viaducto acabado en 1885, línea inaugurada en 1888 y electrificada en 1932).
- Bort les Orgues-Aurillac que se hizo en varios episodios

Es la última línea que nos interesa. ¡Había realizado, en parte, para permitir el transporte del carbón de Champagnac (la estación de Champagnac que se encontraba lógicamente a Ydes-centre!). De hecho, una de las razones para cortar al más corto para relacionarle España a la capital, era sobre todo encontrar el camino más breve (sobre una carta) para abastecer la capital vinos de Languedoc...

La línea Mauriac-Miécaze tiene una longitud de 46 kms. Inaugurando el 24 de diciembre de 1891, el trozo cantonnal se encuentra allí. Fue cortada por la construcción de la presa de Bort los Órganos sobre Dordogne en 1950, lo que modificó, desde entonces, la economía del noroeste Cantal. Esta parte del departamento entonces fue condenada al solo transporte de camino.

 

::::: La construcción de la vía del tren

Somos en el siglo XIX: Napoléon III dirige el país. La Francia forma parte de los grandes países de Europa. El prestigio del patio recae sobre la nación, y nos proponemos modernizar el imperio. No obstante, grandes retrasos mancillan esta posición: las redes de intercambio casi no han sido vistas de nuevo desde hace siglos. Los caminos son, cuando existen, en estado lastimoso, el marco ferroviario es inexistente.

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Freycinet es ministro des Travaux Publics entre 1877 y 1879. Él crea un proyecto de grandes trabajos para relacionar todas las partes del territorio y dar el mismo servicio público. Varios millares de obreros trabajaron en este período en el trazado Bort-Aurillac cuya longitud es de 103 kms (84 kms entre Bort y Miécaze). El trozo Miécaze-Mauriac fue objeto de una concesión el 31 de diciembre de 1875 y ha estado abierto a finales de 1891 (él comprendía 31 obras de ingeniería para 45,6 kms). El enlace entre Largnac y Mauriac ha sido acabado a finales de junio de 1893.

La mina de carbón de Vendes se sirvió de este enlace para desarrollarse y empleó hasta 200 menores. Las expediciones de ganado hacia los mataderos de Paris-La Villette a partir de Mauriac también constituyeron durante mucho tiempo una parte importante del tráfico.

 

Para la construcción de la línea, el arquitecto-ingeniero Paul Séjourné les había dicho a los constructores de ferrocarriles " no tenemos el derecho de hacer feo ".

En el tiempo de la construcción (1885-1891), varias centenas de personas trabajaban en estos varios kilómetros de línea. Desde las primeras luces del alba, después del despertador a la trompeta y muchos oficios fueron representados (arquitectos, agrimensores, ingenieros, masones, artificiers, herreros, leñadores, carreteros). Entendait de las explosiones hacia Parieu en la carrera. A veces la tierra temblaba bajo los pies con uno sordo gruñido del lado de Junsac, Ferluc, Custrac donde se perforaba los subterráneos. Finalmente, la obra bruta hecha, los atraviesas estuvieron instalados (1500 para 1 km de carriles " Vignole U 39 ").

Una " casa de guardia " de paso a nivel, postes telefónicos o sea una campana Siemens, un "cocodrilo ", aparatos de señalización. o todavía agujas, un puente-carril, un viaducto de 190 metros de longitud y sus 14 arcos. Dos tipos de estaciones han sido construidos sobre esta línea, a partir de Vendes. Sea un edificio-viajero, con mercado juntado y muy corriente sobre la red de P.O. (Paris-Orléans), compañía que construyó muchas líneas en la Auvernia, Lemosín y Quercy. Encontramos de allí particularmente sobre las líneas Mauriac-Aurillac.

La segunda posibilidad es la de Sainte-Illide, es decir con edificios-viajeros en 3 puertas, eventualmente flanqueados sobre un costado de un pequeño edificio lateral en una puerta, y un mercado-mercancía esta vez separada.

Ya, registrábamos las reservas para " un tren de recreo ", ida y vuelta París para el precio de 30 F. El primer tren se fue de Aurillac el 24 de diciembre de 1891, a las 8h 29 y a las 10h 01, al brillar la locomotora Forquenot 130, por todos sus cobres se paraba en estación de Drugeac.

Concebida por el ingeniero Victor FORQUENOT, la serie del 121 había sido puesta a punto para mejorar la estabilidad de las antiguas 120. Esta serie era capaz de tirar una carga de 160 toneladas a una velocidad media de 75 km/h. El latón recobra la caldera, la cúpula y el arenal.

Victor FORQUENOT naciera en 1817. Antiguo alumno de la Escuela de los Artes y Las manufacturas, él atrae la atención como ingeniero-jefe del CF de Torres hacia Nantes, cuando se le pidió reemplazar a Camille Polonceau en la cabeza del servicio Matériels y Tracción de P.O. Uno de sus primeros trabajos consistió en aumentar el número de locomotoras de estación, insuficientes sobre la red. Forquenot estudió luego la inscripción en curva de rayo débil. Él aplicó un aparato de su invención sobre unas máquinas en 1862. Él aumentó luego la potencia de las locomotoras. Él es interessé también a una nueva técnica: contra - vapor; sistema puesto a punto por el director del Norte español, Le Chatelier, el antiguo jefe de la Explotación de PO. Los buenos resultados incitaron a generalizar el sistema desde 1870: 510 locomotoras, para 746, recibieron esta modificación. Él estudió numerosos tipos de máquinas, entre los que estuvieron una de la velocidad, serie 210 - 212. También un " tipo - especial " de locomotora ténder 050. Luego otro se caracteriza para la línea Limoges-Brive, a 6 norias acopladas. Él se inclinó luego el problema de estabilidad y de repartición de las cargas. Luego sobre el tipo 130 (la primera en Francia) para las líneas a rampas fuertes del Macizo Central, la serie 1800. Su muerte en 1885 no le permitió asistir a las primeras vueltas de ruedas de esta serie.

 

Una plataforma carretera es dispuesta, confortable, con banquetas y asientos. Ella ocupaba la mitad del último coche, el resto que formaba un pequeño salón donde se podía retirarse si temía el aire, el viento o la lluvia. De llana forma colocada en la cola del tren podíamos admirar el paisaje sobre ambos costados: cuando el túnel empezaba una curva como a Ferluc (municipio de Drugeac), la tarea luminosa en semi-percha se hacía media luna.

 

::::: El viaje

A cerca de 2 kms de la salida, podemos ver, sobre la izquierda, el macizo de Sancy. En el eje de la vía, es el macizo de Puy Mary: ambas formaciones montañosas notables de la Auvernia están allí. Dos palabras que conciernen a la formación enfrente de usted: se trata de los restos del strato-volcán cantalien, cuya base tiene un diámetro de 70 km, lo que lo hace el más grande de Europa. Usted se encuentra sobre su costado noroeste, lo que explicará, en unos kilómetros, el relieve escarpado con el cual la línea y sus constructores debieron ser constados.

Después de esta línea larga y derecha, una curva sobre la derecha le permite ver, en el valle, el castillo de Mazerolles. Dejando el pueblo de Bouisse sobre su izquierda, salva el primer viaducto, el de Agats, luego va a lo largo de una pared de sostenimiento que domina el camino de cerca de 20 m. El pueblo de Salins, 40 m más abajo, se sitúa en el eje de Mazerolles.

No habíamos previsto una detención en este lugar, en el punto 497 kilométrico (de Paris-Austerlitz), situado a 707 m altitud entre la estación de Mauriac (6 kms.) y Drugeac (5 kms). La parada se encuentra al pie de una rampa que lleva al punto más alto de la línea (750 m.), una interrupción de trayecto no se imponía sino los elegidos habían violado la elección y el " tren de París " marcó mucho tiempo la detención.

El túnel de Puech. A su salida, sobre la derecha en el valle de Auze, río que forma la cascada más importante, de 30 m de altura. Otra cascada, más pequeña, resulta del Monzola. El viaducto de Salins es el más largo 190 metros con 14 arcos de 10 metros, dominando la cama del Auze de 21 metros. El túnel de la Cascada separa el viaducto precedente del Molino de Henry, a la derecha, sobre el curso de Monzola.

El puente de camino, luego el pueblo de Junsac. Nuevo túnel. Un viaducto, un poco más lejos, salva el arroyo de Carcal que va se echa en el Auze un poco antes del Molino de Mazerolles. Río abajo, el Molino de Cayrou. Enfrente de usted y ligeramente sobre la izquierda, el castillo de Ferluc domina el valle. He aquí el túnel de Ferluc.

En salida, Drugeac, uno de las estaciones más activas a la época, en parte que sea la sola situada a una villa.

La vía continúa hacia un viaducto que domina la Sionne. A la izquierda, es la carretera secundaria Mauriac-Aurillac.

Sobre 10 kms, la línea atraviesa los valles de Auze, de Monzola, de Carcal, de Sionne por cinco viaductos (el Agats comprendido) cuya longitud total de los delantales es de 673 metros que descansan en 46 arcos de 10 a 12 metro que se elevan a veces hasta 29 metros.

Un pequeño túnel dominado del pueblo de Custrac. Antes de la entrada del túnel que sigue, el pueblo de Drignac está sobre la derecha, abajo la vía. Drugeac está enfrente. En salida del túnel, podremos encontrar, a la derecha, a lo largo del arroyo de Drignac, los vestigios de una bomba-ariete poderosa, invención genial del célebre Montgolfier. Viene otro túnel, y es la llegada en estación de Drignac-Ally. El pueblo sobre su derecha, al lado de la vía, no es ni el de Drignac, ni el de Ally: se trata de Nesboullières.

Un poco más lejos, un viaducto salva el arroyo de Lagarde. Fages es el pueblo siguiente. El viaducto de Mialet salva el arroyo del mismo nombre que fluye cerca de un caserío en el fondo del valle, sobre su derecha: el caserío se llama Méallet.

Conroc, a la izquierda, sobre la colina que la vía contornea. A poca distancia, noticia aparca: Loupiac. La villa se encuentra más lejos, sobre el camino que serpentea hacia el este.

Saliendo de la estación, un espacio abierto al lado de las vías, después del primer túnel: las ruinas del castillo de Branzac se encuentran a la izquierda, dominando Maronne en el fondo del valle que hacía girar la hacina del molino del señor de Branzac. El castillo de Chabus está a la derecha de la vía, con destino al oeste.

El viaje se prosigue sobre un nuevo viaducto: Maronne está abajo. De nuevo, vista sobre el castillo y el molino de Branzac.

Recuperemos la vía. Llegamos a St Christophe-les-gorges. Más exactamente a media altura. La detención es señalada por una casa en borde de vía. A la izquierda, el camino desciende a una capilla, la de Notre-Dame-du-Château, que descolgaba del antiguo castillo - bajura. Siempre del mismo costado, sobre el otro costado del valle, es el pueblo de St Martin-Cantalès. A la derecha de la vía, el camino monta a la villa de St Christophe, donde se situaba precisamente el castillo-altura, desaparecido.

Dos túneles siguen. A la desembocadura del segundo, cerca del río, el molino de Crozat. El viaducto que franquea el arroyo de Prades nos invita a perseguir. Después del segundo túnel, la casita de Col, caserío encima.

Tres túneles y un viaducto. A partir de allí, la vía va hacia el sur. Maronne, a la izquierda, se echa en el río de Etze, a la derecha. El bosque de St Julien se encuentra sobre la península, a la derecha. Un viaducto antes de llegar al que salva Maronne. El lago de la presa de Enchanet se encuentra justo detrás de la cresta de la otra orilla de Etze.

Después de un nuevo túnel, el puente de Rouffet le permite salvar la Bertrande. Sale del cantón de Pleaux.

Nuevo túnel. El Molino de Cavarnac está en la cama del río, a la derecha. Continuando, la estación de santo Illide le espera. Etze serpentea en este valle ensanchado donde se encuentra el Molino de Laborie. A 1,5 kms, Parieu-haut a la izquierda. Un puente salva un arroyo antes de perseguir. El castillo de Vals (no confundir con el castillo de Valle sobre el lago de la presa de Bort-les-Orgues) está a la derecha, en la desembocadura del arroyo de Vals.

Más lejos, un puente salva el arroyo de Pranlac. La vía sigue, apaciblemente, el curso de Etze. Llegamos al término de este paseo: Nieudan.

 

::::: La vida de una estación: Drugeac

Me alejo, provisionalmente y ligeramente, del cantón que nos concierne, para darle parte del artículo siguiente, levantado en un antiguo número del Despertador de Mauriac. Es relativo a la estación de Drugeac y da cuenta de la actividad que reinaba allí.

Desde junio de 1885, el emplazamiento de la estación de Drugeac fue casi acabado y edificábamos los edificios. Es la sola estación de toda la línea contigua a una villa. Se elevaban allí sobre cerca de 8000 m ² el edificio-viajero, un mercado imponente a la mercancía, el lampisterie con " los aseos " (y el urinario inevitable por fuera, un refugio viajero sobre el segundo muelle a 400 metros se encontraba la casita del paso a nivel. La " pequeña velocidad " implicaba dos muelles de embarco para el bosque y el ganado, " un centro " para vagón, una vía de trinchero para el aserradero.

Al tráfico viajero y al transporte del ganado y de las mercancías diversas (estiércoles, bosques, vinos, quesos, genciana, forraje, productos manufacturados) se añadían actividades anexos. Mauriac, por supuesto, era una " placa - giratoria " y recibía sobre sus muelles a 120 000 viajeros al año. Largnac, Champagnac, Vendas tenían su vocación totalmente encontrada con las minas de carbón y Sangras para el negocio. Drignac fue atado a la fábrica de harinas de Ally con los cereales y las harinas. Loupiac fue orientado por las relaciones con Pléaux y Xaintrie mientras que Drugeac se proyectaba hacia Salers y altura país.

La estación de Drugeac era uno de la más frecuentada de la línea si se lo juzga por las cifras que conciernen al ganado mayor. En 1953, si se embarcaba 4400 cabezas a Mauriac, Drugeac, por su parte se expedía 3400, lejos delante de Loupiac (900). Este sitio honorable sostenía la comparación con otras estaciones como Murat (3400) y tomaba la ventaja sobre Ussel (2800). Los rebaños llegaban de las ferias de Salers, St-Bonnet, St-Martin-Valmeroux, Fontanges, Ally, Pléaux y de St-Privat (departamento de Corrèze).

La primera elección fue dirigida sobre Ella París Vilette y la casa Olida, así como sobre Burdeos. A Nancy iban los jóvenes animales para la ganadería. Hacia Nîmes, poco todos los animales y hacia Marsella una categoría de la que las fábricas de jabones tirarían provecho. Una vez embarqées, los animales se callaban a la escucha del tren que arrancaba, estirándose como un acordeón que tomaba su arranque para trepar la rampa de Frugères.

Al final de noche, después del tren de los animales, llegaba el tren de los hombres. Era el expreso Aurillac-Bort-Paris. Instalado en su compartimiento para un trayecto de 11 h 17 entrecortado con 42 detenciones los primeros viajeros ponían el pie a " Austerlitz " a la mañana siguiente. Un silbido anunciaba la entrada al túnel de Ferluc.

El tráfico de las mercancías ya había sido interrumpido al principio del verano de 1991. El 2 de julio de 1994, la autovía azul " X 28000 " se paraba por última vez en estación de Drugeac-Salers. Para la llegada de noche, los 825 caballos de la autovía se llevaron todo en las tinieblas del pasado. ¡Era el último convoy!